Draumen om bru over Måløysundet
Alt i 1918 vart tanken om å knyta Måløy til fastlandet med bru kasta fram. I reguleringsplanen for Måløy, utarbeidd av bergensarkitekten Schumann Olsen, var det teikna inn "Broforbindelse mellom Kulen og Moldøen". I jernbaneplanen for Sogn og Fjordane av 1920 var det derimot ikkje lagt inn jernbanebru til Vågsøy. Der vart det antyda at det skulle gå ei jernbaneline fram til Deknepollen. Nedgangstidene i 1930-åra med konkursar i fiskeindustrien stogga alle planar om bru over sundet, og jernbaneplanane i Sogn og Fjordane vart heller ingen realitet. Først etter at det kom veg til Deknepollen, 1943/44, vart det spørsmål om bru over sundet. Sør-Vågsøy formannskap sende uttale i 1949 til Nordfjord samferdselsnemnd om trongen for "ubrutt samband mellom Vågsøya og Fastlandet". Bilferjetrafikken over Måløysundet starta opp i 1948.
The master plan for Måløy did not include any plans for a bridge. The problem was that where it would be natural to build a bridge from the Måløy side, there was a church and a graveyard stretching from the shoreline and upwards along the hillside. The problem was solved by building the bridge above a small corner of the graveyard. Nobody has ever criticized this decision. A comprehensive change in the master plan had to be implemented, and ten houses on the mainland and at Måløy had to be torn down. In this way, the Måløy Bridge came to change the old Måløy.
Eventyrlege sildeår med ny optimisme
1950-talet var ei økonomisk oppgangstid for Måløy med eventyrlege sildeår. Sildeeventyret skapte vekst og framgang, og eit skikkeleg fastlandssamband vart eit folkekrav. Saka om fastlandssamband vart ein gjengangar i kommunestyremøta i Sør-Vågsøy på 1950-talet. Ordføraren frå 1955, Marius Larsen, kom til å utforma grunnprinsippa for vidare arbeid med ei bru: Ho skulle bompengefinansierast med eit eige selskap som ansvarleg. Byggjinga skulle finansierast med lån, og kommunen skulle vera garantist. Det ville bli eit tungt løft for ein kommune med berre 3000 menneske. Også vegvesenet i fylket var interessert i eit bruprosjekt. Dåverande vegsjef Egil Abrahamsen (1956-1970), vart ein viktig støttespelar for bruprosjektet.
Bru eller tunnel?
På 60-talet vart det gjort fleire forsøk med tunnelar under vatn, og vegvesenet undersøkte terrengtilhøva. Tanken om tunnel var slett ikkje urealistisk, og hadde mange forkjemparar. Teknologien var der, og gjennom kraftutbygginga hadde Noreg stor erfaring med tunnelar under vatn. Motorbåtførar Karl Lofnes derimot var ein markant bruforkjempar. Han starta eit privat bruselskap og tok initiativet til Vågsøy upolitiske samlingsliste (Brulista), som i 1963 stilte til val for å kjempa for bru. Dei fekk tre representantar i kommunestyret og var godt synlege i det politiske miljøet med avisinnlegg og eigen bruplanleggjar. Vegdirektoratet gjekk inn for ei bruløysing då dei fann at kostnadene med bru og tunnel var om lag dei same.
Stor vilje til finansiering av brua
Vegdirektoratet greidde ut den økonomiske sida av bruprosjektet og kalkulerte med 17 millionar kroner i 1971. Brua måtte delvis finansierast med bompengar. Årsaka var at før veganlegget Eide-Barmsund-Almenning var ferdig, var det vanskeleg å få løyvingar til prosjektet. Det var vanleg i slike høve at bruselskapa skulle ta på seg 2/3 av kostnadene, og 1/3 skulle dekkast av staten, men med Måløybrua vart det omvendt.
I 1966 kunne kommunen senda ut innbyding til aksjeteikning i Måløybrua A/S. Aksjekapitalen var på 600.000 kroner, og aksjane kosta 100 kroner. Leif Iversen vart valt til leiar for bompengeselskapet. Han var tidlegare ordførar i Sør-Vågsøy.
Før kommunesamanslåinga i 1964 hadde Nord-Vågsøy sett av rundt ½ million kroner til brua. Vågsøy løyvde rundt 1 million, og i tillegg kjøpte Vågsøy kommune 342 aksjar og garanterte for lån som Måløybrua A/S tok opp.
The bridge is a stressed concrete construction with two main spans, each measuring 125 metres (410 feet), in addition to two 65-metre-long side spans, using the cantilever construction method. Most of the 30 other spans have a spread of 30 metres. The total length of the bridge is 1274 metres (close to 4200 feet). The sailing height in the shipping lane is 42 metres. 1500 tonnes of reinforcement steel were used, 14 300 cubic metres of concrete and 175 000 metres of bracing cables. The bridge has curves both in the vertical and the horizontal planes, which made the construction more complicated.
There was much festivity at Måløy when the Måløy Bridge was officially opened by His Majesty, King Olav on 11 July 1974. The opening ceremony took place at the "Spiral" at the Måløy end. King Olav came to Måløy on the royal yacht <i>Norge</i> directly from a visit to Iceland. The opening ceremony had to be postponed for a day as the royal yacht was delayed by extremely bad weather. 5000 people turned up when the king opened the bridge.
Ein alvorleg baksmell
Den 15. november 1967 vedtok fylkestinget samrøystes at planane for Måløybrua og ein ny heilårsveg over Strynefjellet måtte sjåast i samanheng. Vegprosjekta måtte komma på førsteplass i prioritetslista over større veganlegg i fylket dei nærmaste 15 åra. 10. desember 1968 vart det gjort vedtak i Stortinget om at bruprosjektet skulle vera ein del av utbyggjinga av riksveg 15 frå Otta til Måløy.
Så viste det seg at kostnadsramma truleg hadde vorte sett alt for låg. To tilsvarande bruprosjekt i Nord-Noreg hadde vorte dobbelt så dyre etter at dei vart lyste ut på anbod. Det vart difor lagt opp til ein kostnad på 34 mill. kroner for Måløybrua, i staden for 17 millionar. Anbodet dei fekk inn var på 34 mill. kroner. Vegdirektoratet kravde at bompengeselskapet skulle stabla på beina halvparten av dette beløpet. Det vart mange vakenetter for Leif Iversen i bruselskapet, men gjennom grundig arbeid fekk dei nye lån. Prosjektet vart nok vurdert som solid og framtidsretta. Kostnadene for brua vart i realiteten 32 millionar kroner.
Bilfrekvensen oversteig prognosane
Brua opna for trafikk i desember 1973. Sett i høve til folketalet og trafikkprognosane var vegprosjektet eit dristig føretak, men det skulle visa seg at trafikken sprengde alle prognosar. 188 000 bilar vart registrerte det første året, noko som var 78 000 meir enn venta. Åtte år seinare var personbiltrafikken vurdert til å bli 180 000, medan den faktisk oversteig 390 000 bilar. Bompengetakstane for personbilar var kr 12 og for semitrailarar kr 48. For barn kosta det ei krone å gå over, og for vaksne to kroner. Bompengeinnkrevjinga vart avslutta 1. august 1984. Bruselskapet vart oppløyst i april 1986.